Elektrificeringen til søs lader vente på sig

Norge fører an
I Norge er langt hovedparten af nybilssalget elektriske modeller hjulpet af en lovgivning, der favoriserer elektrisk drift. Det har haft en afsmittende effekt på en begyndende elektrificering på vandet.

Det mest synlige bevis er, at Oslo har fået en delebådsordning med elbåde (Kruser), og ved samme bro på Aker Brygge har norske BKK opstillet en hurtiglader på 43 kW.

Her kan Krusers delebåde lades med 22 kW fra 12 ladestandere, og elbådsfeberen er ikke kun en boble omkring Oslo.

I Florø, som ligger nord for Bergen, er der 150 kW lynlader med to tilkoblingspunkter for både og en for biler. Desuden er der 2022-planer om en stribe andre lademuligheder i norske havne. Lynladeren i Florø er den første, hvad selskabet bag håber skal udvikle sig til et nordisk netværk for elbådsladere.

Herhjemme har ingen havne endnu mulighed for DC-ladning, og selv om Ballen Havn tilbage i 2019 fik energioptimeret havnen med solceller og et kæmpe batteri på 240 kWh, er der ifølge Bådmagasinets oplysninger ikke andre steder i Danmark, hvor man bevidst forsøger at sparke gang i elektrificeringen.

Gummibåde på el
Et af de mest håndgribelige beviser på, at elektrificeringen er på vej, kom forleden, da Mercury gik i luften med en international pressemeddelelse om, at man til september lancerer små elektriske påhængsmotorer.

Præcis som i bilernes verden afslører man kun ganske få informationer ad gangen for at holde gryden i kog. Man viser, at der er elektriske produkter på vej, men afslører kun bid for bid informationerne for på den måde at sløre, hvor lang tid der faktisk går, inden forbrugerne kan købe.

Hos Mercury er man først om cirka et år klar til at levere selve motorerne, men når de kommer, vil de nappe en stor del af salget af små motorer, vurderer den danske importør.

”Nu sker der noget. De kommende små elektriske motorer fra Mercury kommer til at overtage en stor del af markedet for motorer til gummibåde og mindre joller. Det er der ingen tvivl om,” siger medejer Mads Dahl Jeppesen, Jørgensen & Dahl A/S, der står bag Mercury i Danmark.

Rækkevidde i pakker
Mercury har endnu ikke sluppet mange oplysninger om motorerne, men ifølge Bådmagasinets oplysninger får den mindste motor en effekt på omkring 1 kW, men momentkurven for elektriske motorer er anderledes; der er maksimalt drejningsmoment fra 0 omdrejninger, så i praksis vil en elektrisk påhængsmotor opleves som noget kraftigere.

Elpåhængsmotorkonceptet blev første gang udstillet på International Boat Show 2022 i Miami, men først i 2023 kommer modellerne til salg i Danmark.

Der bliver efter alt at dømme tale om en modulopbygning, hvor kun de mindste modeller får et fast batteri.

Større modeller bliver med batteri, der kan klikkes af og på. På den måde er det muligt at forøge rækkevidden og samtidig placere de tunge batterier vægtmæssigt optimalt i jollen.

Prisen skal ned
Mercury har døbt de elektriske påhængsmotorer Avator, og en af de store forhindringer i udbredelsen bliver priserne, og om producenterne kan levere batterier nok.

Batterier er dyre, hvilket direkte kan ses på priserne på markedsledende Torqeedo. Her begynder priserne lige under 20.000 kr. for de mindste modeller, mens en fossil fås fra ca. 5.000 kr. Med til billedet af priserne hører, at Torqeedo har været stort set alene på markedet og har derfor kunnet sætte prisen uden at være nervøs for priskrig fra konkurrenter. Når Mercury får gang i elektrificeringen, bliver markedet vendt op og ned, og lavere priser bliver en del af de kommende års fordele for forbrugerne.

Hos rivalen Yamaha introducerede man tilbage i 2016 et koncept for elektriske motorer, og Yamaha Harmo ventes snart at blive introduceret på markedet.

Hos den store klassiske leverandør Volvo Penta har man naturligvis også fokus på at få en pæn bid af markedet for elmotorer/batteripakker til både, for i de kommende år vil der være mange med en ældre både, der skal skifte motor og i den forbindelse efterspørge en såkaldt PHEV, som de kender fra bilernes verden.

Plug-in lyder godt til søs
Bag bogstaverne gemmer sig en opladningshybrid, hvor et batteri sikrer en vis rækkevidde på strøm via en opladning, og hvor man stadig har en brændstofmotor, når strømmen er brugt. Netop denne kombination er oplagt som erstatning for diesel i en sejlbåd. Ud og ind af havnen kan klares på strøm, men skal du direkte mod vinden og langt, så starter den klassiske motor. Fordelene er åbenlyse.

Udfordringen er dog, at teknologien er kostbar og pladskrævende, og at batterierne både vejer og fylder meget. Desuden er højspænding i båden sammen med eksempelvis benzin ikke nogen perfekt cocktail. I biler er der et helt system, der sørger for, at benzindampe i en tank først suges ud, inden tankdækslet kan åbnes. Også den funktion fylder og kræver mange komponenter.

Desuden er teknologien servicekrævende. I bilernes verden vurderer FDM således, at biltypen i gennemsnit er omkring 15 procent dyrere end en konventionel benzinbil.

Samarbejde
Motorleverandøren Volvo Penta er gået sammen med Danfoss i et partnerskab med fokus på elektrificering. Hvornår det eventuelt slår igennem i motorer til lystfartøjer er et åbent spørgsmål, for det er ikke lige rundt om hjørnet. Endnu kan man ikke bestille en Volvo Penta PHEV til sin båd; kun teknologi med såkaldt mildhybrid og diesel er muligt og kun i meget store modeller. Grundlæggende betyder mildhybridteknik, at et lille batteri hjælper som drivkraft og reducerer dermed dieselforbruget en anelse. Det, som skiller mildhybrider og plug-in-hybrider er, at elmotoren ikke kan oplades via en ladeboks eller et strømstik. Batteriet og elmotoren i en mildhybrid kan heller ikke drive bilen alene, men hjælper til og aflaster forbrændingsmotoren.

Dansk Sejunion forholder sig afventende - Q&A Christian Lerche, Dansk Sejlunion:

Overordnet set oplever Dansk Sejlunion ikke et stort pres i forhold til elektrificering. Der er nysgerrighed, enkelte konkrete eksempler og især en bevægelse inden for små påhængsmotorer til f.eks. kapsejladsbåde, der skal have en påhængsmotor om bord.

Hvad skal der til, før der kommer fart på elektrificeringen af bådbranchen?

”Det er vores vurdering, at den helt store barriere for eldrevne både er, at energitætheden i batterier stadig er meget lavere end i diesel og benzin.

Det kræver efter vores oplysninger et batteri på ca. 100 kg for at få samme energi, som der er i fire liter diesel.

Har man ikke behov for stor rækkevidde, er el allerede nu en god mulighed, men ønsker man samme rækkevidde som en fuld dieseltank giver, kan det p.t. ikke lade sig gøre med el.

En af mine kolleger har med nordiske kolleger besøgt et elbådværft i Stockholm. Så vidt jeg forstår, er der tre i verden, som er førende; to i Sverige og en i Danmark.

Vi taler i nordisk sammenhæng om at lave noget samlet på området, som f.eks. kan være rettet mod lystbådehavne, hvor der bygges nyt, så havnene husker at installere ladestandere til elektriske både. Der findes praktisk talt ikke nogen i Norden, og det vil være den store hæmsko, når bådene på et tidspunkt bliver mere almindelige (læs betalelige). Lige nu er de to store markeder Dubai og USA’s østkyst.”

Er emnet noget, der optager DS?

”Bæredygtighed i bred forstand fylder meget hos os, men vi har været afventende i forhold til elektrificering. Vi er blevet kontaktet om mulig deltagelse i enkelte projekter, men de er ikke blevet til noget konkret.

Der er ingen tvivl om, at der er behov for, at branchen sammen med sejlerfællesskabet finder løsninger til at reducere klimaaftrykket fra fritidssejlads – det gælder også vores forbrug af benzin og diesel.

Bæredygtighed handler for os om en bred, helhedsorienteret tilgang til vores ressourceforbrug og omgang med den natur, som vi værdsætter så højt.”

Har du selv sejlet en elektrisk båd?

”Nej, ikke endnu. Jeg har selv en god, nyere påhængsmotor til min lille sejlbåd. Den fungerer upåklageligt som supplement under ind- og udlægning fra havnen. Men den minder mig altid om, at vi som sejlere skal finde mere miljørigtige løsninger til at dække vores behov.”

Rift om delebåde på strøm
Norske Kruser er løsningen på det paradoks, som alle sejlere oplever: Selv på en varm solskinsdag om sommeren er der masser af både i havnene, og på molerne og langs kysterne er der mennesker, der efterspørger en havneplads. Med andre ord ligger fritidsbåde mest i havn, og derfor er det oplagt at dele bådene.

Kruser opstod i Oslo i 2020 og har nu spredt sig til en stribe andre havne i Norge. Der er rift om flåden, der fortrinsvis består af Green Waves 601 og et eksemplar af danske Rand Mana 23. I løbet af i år ventes flåden at runde 40 både, og nøglen til Kruser er, at det skal være så let som muligt at være ’’bådejer’’. Foruden individuelle medlemskaber, der tegnes for et år ad gangen, kan virksomheder også blive medlemmer, så ansatte kan prøve kræfter med livet til søs.

Som udgangspunkt er der kun adgang for folk med en alder over 25 år, og hovedparten af bådene er forholdsvis langsomme. Der er fire forskellige medlemskaber, og kun i de dyreste er der mulighed for planende både i form af Hydrolift E-22, der har et fartpotentiale på op til 40 knob.

Billigste mulighed for et medlemskab begynder ved 17.800 norske kroner for en sæson. Skal medlemskabet være uden begrænsninger på dage og tidspunkter, er prisen 30.000 norske kroner.

FAKTA:
Hydrolift E-22
Godkendt til 6 personer
Størrelse: 22’’
Effekt: 150 hk/112 kW
Ladetid: Ca. 2 timer ved lynladning(DC/jævnstrøm)

Båden har en batteripakke på ca. 60 kWh. Kruser opgiver rækkevidden ved 5 knob til cirka 7 timers sejlads. Ved 23 knob falder brugstiden til 1 time og 23 minutter, og ved fuld gas er batteriet tomt på cirka en halv time. Med til billedet hører også, at modvind, temperatur, vægt i båden og mange accelerationer yderligere forkorter rækkevidden.