DESIGN: "Scow Bow"
Er den grimme ælling også den hurtigste?
Tidens hurtigste kølbåde ligner mere og mere skoæsker. Den firkantede båd er på vej frem. Det virker måske helt forkert, men faktum er, at planende offshore-både ser ud til at sejle hurtigst, hvis de bærer sin maksimale bredde næsten hele vejen frem til stævnen. Her er forklaringen.
Dengang jeg var barn og sejlede optimistjolle, syntes vi allesammen, at den firkantede kasse, vi sad og rodede rundt i, ikke var en rigtig båd. Nogle af de ældre, mere erfarne i sejlklubben sejlede en tomandsjolle som hed Flipper. Den havde både spiler og fok, og gasten kunne endda stå i trapez. Det var jo alt sammen sejt nok. Men den var også firkantet eller måske mere rund – i hvert fald stort set lige så bred foran som bagtil. Det så dumt ud.
Så Flipper var heller ikke cool.
Det, vi alle sammen drømte om, var den dag, hvor vi blev store nok til at sejle europajolle. Og måske en dag Laser eller 470. Eller det vildeste af alt: Flying Dutchman. Kun både, som var spidse foran, var rigtige både.
Det var lige omkring 1980, altså godt 40 år siden. Og i alle de år er samtlige både, jeg er kommet i nærheden af (og i mit erhverv er det rigtig mange), været spidse foran og mere eller mindre firkantede bagtil. Sådan ser jo en rigtig båd ud.
Eller hvad?
MiniTransat-vinder 2011
Lad os zoome frem til 2011, kun godt og vel ti år siden. En af de store sejlsportsnyheder det år var David Raisons sejr i Mini Transat – en kapsejlads, hvor man sejler 6,5 meter lange både over Atlanten. Raison var hele 130 sømil foran nummer to, i en båd han selv havde bygget, og som ikke lignede noget andet, man havde set: Den var nærmest firkantet. Nogenlunde som en optimistjolle. Eller en Flipper.
I den båd lammetævede han mere end 100 toptunede både, mange af dem med verdenskendte designere bag sig.
Hvad i al verden skete der her?
Svært at sælge en grim båd
Generelt er det sådan, at hvis man vil se, hvor den sejlende verden er på vej hen, rent teknologisk og designmæssigt, er det en god idé at kigge på de driftige Ole Opfinder-typer i Mini Transat-miljøet. Tit er de mindst ti år foran resten af verden, og netop sådan gik det også her; lige siden 2011 er den såkaldte ”scow bow” sneget sig ind flere og flere steder. Flere eksperter mener, at vi havde set den alle mulige steder nu, hvis det ikke var fordi handicapregler og (ironisk nok) enkelte box rules forhindrer eller begrænser den type stævn i mange kapsejladsbåde – og måske mest af alt fordi cruising-folket synes, det er frygtelig grimt at se på.
Så Flipper var heller ikke cool.
Det, vi alle sammen drømte om, var den dag, hvor vi blev store nok til at sejle europajolle. Og måske en dag Laser eller 470. Eller det vildeste af alt: Flying Dutchman. Kun både, som var spidse foran, var rigtige både.
Det var lige omkring 1980, altså godt 40 år siden. Og i alle de år er samtlige både, jeg er kommet i nærheden af (og i mit erhverv er det rigtig mange), været spidse foran og mere eller mindre firkantede bagtil. Sådan ser jo en rigtig båd ud.
Eller hvad?
MiniTransat-vinder 2011
Lad os zoome frem til 2011, kun godt og vel ti år siden. En af de store sejlsportsnyheder det år var David Raisons sejr i Mini Transat – en kapsejlads, hvor man sejler 6,5 meter lange både over Atlanten. Raison var hele 130 sømil foran nummer to, i en båd han selv havde bygget, og som ikke lignede noget andet, man havde set: Den var nærmest firkantet. Nogenlunde som en optimistjolle. Eller en Flipper.
I den båd lammetævede han mere end 100 toptunede både, mange af dem med verdenskendte designere bag sig.
Hvad i al verden skete der her?
Svært at sælge en grim båd
Generelt er det sådan, at hvis man vil se, hvor den sejlende verden er på vej hen, rent teknologisk og designmæssigt, er det en god idé at kigge på de driftige Ole Opfinder-typer i Mini Transat-miljøet. Tit er de mindst ti år foran resten af verden, og netop sådan gik det også her; lige siden 2011 er den såkaldte ”scow bow” sneget sig ind flere og flere steder. Flere eksperter mener, at vi havde set den alle mulige steder nu, hvis det ikke var fordi handicapregler og (ironisk nok) enkelte box rules forhindrer eller begrænser den type stævn i mange kapsejladsbåde – og måske mest af alt fordi cruising-folket synes, det er frygtelig grimt at se på.
Redman er en ny Class 40 designet af Sam Manuard.
Mere stabilitet, mere sejl, mere fart
For to-tre år siden købte jeg et Class 40 masterør i kulfiber til min båd Chi (den historie kan du læse i det foregående nummer af Bådmagasinet). Manden, jeg købte det af, hed Adrien Hardy, var professionel sejler og havde netop vundet Transat Jaques Vabre i Class 40-klassen sammen med Ian Lipinski. Deres båd, Credit Mutuel, havde haft Mini Transat-helten David Raison med på designholdet, og var den eneste båd i racet med scow bow.
Hardy hentede mig i lufthavnen, da jeg skulle se på masten, og i bilen spurgte jeg ind til, hvad der havde givet dem sejren. ”Det var egentlig ret let,” sagde Hardy. ”Eller, det var måske ikke let, men vi havde jo altså den hurtigste båd. Vi var næsten hele tiden en knob eller to hurtigere end de andre og nogle gange mere. Mest på åbne vinkler, selvfølgelig, hvor vi planede meget nemt, og hvor stævnen løftede os fint over bølgerne. Den ekstra stabilitet betød, at vi kunne bære mere sejl. Men faktisk var vi hurtigere også på kryds, hvor vi også kunne bære mere sejl. Banken i bølgerne var ikke noget problem. Så længe vi krængede, delte faconen i stævnen bølgerne fint”.
100 år gammel idé
Hvis man dykker ned i et fænomen, så viser det sig som regel, at ideen slet ikke er så ny, som man måske havde forestillet sig. Det er ikke kun den salige, gamle Flipperjolle, som har været udstyret med en mere eller mindre firkantet stævn. Mange bådtyper helt tilbage fra begyndelsen af 1900-tallet har haft det – dog primært små både (specielt i USA), lavet til sejlads på søer og i beskyttede farvand.
For to-tre år siden købte jeg et Class 40 masterør i kulfiber til min båd Chi (den historie kan du læse i det foregående nummer af Bådmagasinet). Manden, jeg købte det af, hed Adrien Hardy, var professionel sejler og havde netop vundet Transat Jaques Vabre i Class 40-klassen sammen med Ian Lipinski. Deres båd, Credit Mutuel, havde haft Mini Transat-helten David Raison med på designholdet, og var den eneste båd i racet med scow bow.
Hardy hentede mig i lufthavnen, da jeg skulle se på masten, og i bilen spurgte jeg ind til, hvad der havde givet dem sejren. ”Det var egentlig ret let,” sagde Hardy. ”Eller, det var måske ikke let, men vi havde jo altså den hurtigste båd. Vi var næsten hele tiden en knob eller to hurtigere end de andre og nogle gange mere. Mest på åbne vinkler, selvfølgelig, hvor vi planede meget nemt, og hvor stævnen løftede os fint over bølgerne. Den ekstra stabilitet betød, at vi kunne bære mere sejl. Men faktisk var vi hurtigere også på kryds, hvor vi også kunne bære mere sejl. Banken i bølgerne var ikke noget problem. Så længe vi krængede, delte faconen i stævnen bølgerne fint”.
100 år gammel idé
Hvis man dykker ned i et fænomen, så viser det sig som regel, at ideen slet ikke er så ny, som man måske havde forestillet sig. Det er ikke kun den salige, gamle Flipperjolle, som har været udstyret med en mere eller mindre firkantet stævn. Mange bådtyper helt tilbage fra begyndelsen af 1900-tallet har haft det – dog primært små både (specielt i USA), lavet til sejlads på søer og i beskyttede farvand.
Et af de forslag til Figaro 3 (som dog ikke blev valgt) havde den nye generation stævn.
Flere hestekræfter til rådighed
Men hvorfor i al verden skulle en firkantet båd sejle hurtigere end en trekantet? Svaret er egentlig ret simpelt. Og det er væsentlig lettere at se det hele for sig, hvis man har læst den foregående artikel i denne design-serie, som handlede om stabilitet (se forrige nummer #579).
I en sejlbåd er stabilitet nemlig lig med kraft, og kraft er lig med fart. Årsagen til, at trimaraner og katamaraner potentielt er meget hurtigere end kølbåde, er ganske enkelt, at deres rettende moment er meget større. Dermed kan de bære mere sejl. Og sejlene er jo som bekendt det eneste, der flytter en sejlbåd fremad. Der er altså flere hestekræfter til rådighed, når stabiliteten er høj. Høj stabilitet (kombineret med lav vægt og store sejl) er med andre ord vejen til høj fart.
Mere volumen langt fra centerlinjen
I artiklen om stabilitet kunne man blandt andet læse, at der er to typer stabilitet i en kølbåd: Den der kommer fra kølen, og den der kommer fra skroget. Når det gælder skrogstabiliteten, så hænger den selvfølgelig nøje sammen med bredden, men også med fordelingen af volumen i det hele taget. Hvilket bringer os tilbage til den firkantede båd.
En designer, hvis navn jeg ikke kan finde tilbage til, skrev om scow bow, at den mest effektive form for en sejlbåd er noget, der ligner en skoæske. Det er selvfølgelig en sandhed med modifikationer, men det er i hvert fald sandt, at en båd, der bærer sin maksimale bredde langs det meste af sin totale længde, vil have betydelig større skrogstabilitet end en båd med samme bredde, hvor den maksimale bredde er koncentreret omkring midten og evt. agterskibet. Der er ganske enkelt mere volumen langt fra centerlinjen, som kan modvirke krængning. Lidt ligesom læ skrog i en trimaran.
Men hvorfor i al verden skulle en firkantet båd sejle hurtigere end en trekantet? Svaret er egentlig ret simpelt. Og det er væsentlig lettere at se det hele for sig, hvis man har læst den foregående artikel i denne design-serie, som handlede om stabilitet (se forrige nummer #579).
I en sejlbåd er stabilitet nemlig lig med kraft, og kraft er lig med fart. Årsagen til, at trimaraner og katamaraner potentielt er meget hurtigere end kølbåde, er ganske enkelt, at deres rettende moment er meget større. Dermed kan de bære mere sejl. Og sejlene er jo som bekendt det eneste, der flytter en sejlbåd fremad. Der er altså flere hestekræfter til rådighed, når stabiliteten er høj. Høj stabilitet (kombineret med lav vægt og store sejl) er med andre ord vejen til høj fart.
Mere volumen langt fra centerlinjen
I artiklen om stabilitet kunne man blandt andet læse, at der er to typer stabilitet i en kølbåd: Den der kommer fra kølen, og den der kommer fra skroget. Når det gælder skrogstabiliteten, så hænger den selvfølgelig nøje sammen med bredden, men også med fordelingen af volumen i det hele taget. Hvilket bringer os tilbage til den firkantede båd.
En designer, hvis navn jeg ikke kan finde tilbage til, skrev om scow bow, at den mest effektive form for en sejlbåd er noget, der ligner en skoæske. Det er selvfølgelig en sandhed med modifikationer, men det er i hvert fald sandt, at en båd, der bærer sin maksimale bredde langs det meste af sin totale længde, vil have betydelig større skrogstabilitet end en båd med samme bredde, hvor den maksimale bredde er koncentreret omkring midten og evt. agterskibet. Der er ganske enkelt mere volumen langt fra centerlinjen, som kan modvirke krængning. Lidt ligesom læ skrog i en trimaran.
Stabilitetstest af Mini 650. Stabiliteten er meget høj, takket være bådens scow bow.
Balancerer bedre
En bred stævn vil også have nemmere ved at modstå nosedive, det vil sige dykke stævnen ned i en sø under hård sejlads med spiler/gennaker.
En anden positiv faktor er, at moderne både med bred hæk og smal stævn har en tendens til at trykke stævnen ned under krængning, også på kryds. Undervandsskrogets centerlinje løber heller ikke parallelt med bådens fartretning, når båden krænger. Det problem opstår slet ikke, når der er volumen hele vejen frem. En båd med scow bow balancerer altså bedre under krængning.
Bedst i planende både
Der er fordele og ulemper ved det meste her i verden, således også med scow bow. Bortset fra at det i de flestes øjne er tudegrimt, så er der også nogle aspekter, som taler imod ”skoæske-designet”:
Når båden ikke krænger, er der mere våd flade og dermed mere modstand. Der skal mere materiale til at bygge båden, så den bliver nemt tungere. I deplacement-modus, altså når båden ikke planer, opstår der nemt mere modstand omkring stævnen, når vandets angrebsvinkel er større. Umiddelbart ser det ud til, at designet giver mest mening i både, der tilbringer en god del af tiden over deplacement-fart – det vil sige sejlbåde, der kan plane.
En bred stævn vil også have nemmere ved at modstå nosedive, det vil sige dykke stævnen ned i en sø under hård sejlads med spiler/gennaker.
En anden positiv faktor er, at moderne både med bred hæk og smal stævn har en tendens til at trykke stævnen ned under krængning, også på kryds. Undervandsskrogets centerlinje løber heller ikke parallelt med bådens fartretning, når båden krænger. Det problem opstår slet ikke, når der er volumen hele vejen frem. En båd med scow bow balancerer altså bedre under krængning.
Bedst i planende både
Der er fordele og ulemper ved det meste her i verden, således også med scow bow. Bortset fra at det i de flestes øjne er tudegrimt, så er der også nogle aspekter, som taler imod ”skoæske-designet”:
Når båden ikke krænger, er der mere våd flade og dermed mere modstand. Der skal mere materiale til at bygge båden, så den bliver nemt tungere. I deplacement-modus, altså når båden ikke planer, opstår der nemt mere modstand omkring stævnen, når vandets angrebsvinkel er større. Umiddelbart ser det ud til, at designet giver mest mening i både, der tilbringer en god del af tiden over deplacement-fart – det vil sige sejlbåde, der kan plane.
Flipperjollen blev designet af Peer Bruun i 1962, og på mange måder var den 60 år foran sin tid.
Kræver stor designviden
Som med al båddesign er det ikke bare at tage en idé eller trend – i dette tilfælde at tegne en firkantet båd – og tro, at den kommer til at sejle stærkt. David Raison, som altså var den første i moderne tid til at udforske potentialet seriøst, er uddannet i faget og brugte flere år på at lave beregninger og simuleringer, før han byggede sin vindende Mini Transat. Det samme gør sig gældende lige nu med de nye Class 40- og til dels IMOCA-både, som får bredere og bredere forpartier: Der ligger et stort arbejde i at forstå dynamikken og lave noget, som fungerer under netop de forhold, som disse både skal fungere under.
Den brede hæk slog an i cruisingbåde, dels fordi de kom til at ligne racingbåde, men hovedsagligt fordi den medførte et større cockpit og større agterkabiner. Ligeledes kan det være, at fremtidens cruisingbåde får en bred næse – dels fordi de vil ligne tidens hotte racingbåde, og dels fordi det design betyder mere volumen under dæk og især en større forkabine. Men først må vi nok omdefinere hvad der er smukt og grimt på en båd. Og det tager tid.
Som med al båddesign er det ikke bare at tage en idé eller trend – i dette tilfælde at tegne en firkantet båd – og tro, at den kommer til at sejle stærkt. David Raison, som altså var den første i moderne tid til at udforske potentialet seriøst, er uddannet i faget og brugte flere år på at lave beregninger og simuleringer, før han byggede sin vindende Mini Transat. Det samme gør sig gældende lige nu med de nye Class 40- og til dels IMOCA-både, som får bredere og bredere forpartier: Der ligger et stort arbejde i at forstå dynamikken og lave noget, som fungerer under netop de forhold, som disse både skal fungere under.
Den brede hæk slog an i cruisingbåde, dels fordi de kom til at ligne racingbåde, men hovedsagligt fordi den medførte et større cockpit og større agterkabiner. Ligeledes kan det være, at fremtidens cruisingbåde får en bred næse – dels fordi de vil ligne tidens hotte racingbåde, og dels fordi det design betyder mere volumen under dæk og især en større forkabine. Men først må vi nok omdefinere hvad der er smukt og grimt på en båd. Og det tager tid.
Revolution 29 er måske den første cruisingbåd på markedet med scow bow. Forkøjen er enorm!
★ Mød Bente 28 - Havets Micro SUV
[ « Tilbage til Forsiden ]
BÅD 580
Bådmagasinet er Danmarks maritime mediehus med begge fødder plantet solidt på dørken. Bådmagasinet følger med i den rivende udvikling medieverden er inde i, og udgiver således på flere platforme, hvad end det er i trykt eller elektronisk form.
Bådmagasinet har gennem tiderne hjulpet mange i bådbranchen med deres egne kundekataloger – kundemagasiner – brochurer – kataloger, eller et frisk design på virksomhedens brand – alt sammen under vores afdeling for Client Publishing.
Sejlsport
Nyheder
Inspiration
Medlemsskab
© 2020 Bådmagasinet ApS. All Rights Reserved.
Kun 35 ,-/ mdr
+2,42 kr/mdr og få 6 BÅD med posten.
Oprettelse tager kun få minutter »
Vil du læse mere?
Bliv abonnent og få fuld adgang til vores artikler.Kun 35 ,-/ mdr
+2,42 kr/mdr og få 6 BÅD med posten.
Oprettelse tager kun få minutter »