Okyalos vender hjem

VM-guld
Birger Hansen er en mand, som elsker at fortælle. Det flyder afsted med små digressioner og detaljer, som bringer det hele til live, nærmest som om man var der selv. Han peger på billedet på væggen igen, snakker i nutid, selv når det handler om begivenheder, som ligger mange år tilbage. 

”Den vinder VM i 1990 i Marstrand,” fortæller han. ”Så sejler de VM året efter... i Skovshoved, tror jeg det var. Og der fører den efter alle inshore-sejladserne. Men så får de en rigtig dårlig offshore-sejlads, hvor de havner i et vindhul og mister deres førsteplads. Så de ender med at blive nummer tre eller fire. Derefter bliver den chartret ud til det franske Corum-team, som har den med på det franske Admiral’s Cup-hold. Med en fransk besætning. Den er en af de tre både på holdet. Og de vinder Admiral’s Cup det år, altså i 1993.”

En klasse op
”Det hele startede sådan set med at ejeren, Ioannis Kostopoulos, havde sejlet med os under ¾ ton cup i 1988 og 1989. I 1988 vinder de VM, jeg mener det er i Italien. Året efter vinder de igen, i Grækenland… i hans hjemby, hans egen sejlklub. Så nu havde han altså været med til at vinde VM i ¾ ton to gange. Vi holdt et møde med ham dernede i Grækenland, hvor vi fortalte ham, at næste år skulle der være VM i One ton oppe i Marstrand. Og eftersom han ikke kunne vinde mere i ¾ ton, så syntes vi, at han skulle gå en klasse op. Det sagde han ja til. Og så bestilte han en ny båd hos os.”

Tre både i prepreg kulfiber
Lige omkring 1990 – i de sidste år af IOR-tiden – byggede X-yachts tre one off kapsejladsbåde i vakuumstøbt, prepreg kulfiber/epoxy – en teknologi som dengang var helt ny og den mest avancerede måde overhovedet at bygge en båd på. ”Først byggede vi Stockbroker, en one tonner, til Jens Erik Høst,” fortæller Birger. ”Så byggede vi en 50 fods til Victor Greulich, den hed Andelsbanken og sejlede i den store klasse til Admiral’s Cup. Og den sidste af de tre både... det var Okyalos.”

Ingen begrænsninger
”Okyalos var en ekstremt dyr båd at bygge,” siger Birger, ”den kostede dengang, for 32 år siden, tre millioner kroner. Uden sejl. Det svarer til 10 millioner i dag. Så når vi skulle lave den, vidste vi, at der var ingen begrænsninger. Vi kunne bygge den på den allermest optimale måde, man overhovedet kunne bygge en båd. Det var faktisk sådan, at vi havde optimeret det hele så meget… altså, det er jo alle mulige små detaljer…”

Meget at fortælle
Han sætter sig tilbage i stolen og trækker vejret. ”Det bliver en lang historie,” udbryder han, nærmest helt udmattet af alt det, der kan fortælles om den båd. ”For eksempel, alle beslag var lavet i titanium. Alt! Der er ikke noget rustfrit stål på den båd. Søgelænder, røstjern, rorpind… alt er lavet i titanium. Det fik vi lavet i England. Der var ingen herhjemme, der kunne arbejde med det.”

SP Systems
”Vi arbejdede tæt sammen med SP Systems,” fortsætter han. ”Det var jo dem, som var materiale-leverandører og også en slags ingeniører på alle de førende både dengang… de var med til at bygge både i hele verden. Og dem brugte vi også. Men vi udviklede jo tingene samtidigt, sammen med SP Systems. Lavede praktiske forsøg.”

Birgers sauna
Han laver små skitser på et stykke papir, mens han taler, for at vise, hvordan tingene så ud. ”Dernede i vores udviklingsafdeling,” siger han, ”der havde jeg sådan et lille rum på to gange to meter, som jeg kunne varme op til 80 grader. Ja, det var sådan en sauna-ovn, jeg havde installeret dernede. Og der lavede jeg vakuumstøbning, og alt muligt andet...”

Han stopper op og smiler lidt. ”Ja, ja,” siger han ivrigt. ”Vi lavede masser af forsøg med de materialer der... også prepreg, altså måtter der var forhåndsbehandlet med resin, og som skulle opbevares i en frysecontainer, indtil de skulle bruges. Det var lige kommet dengang. Det var det absolut ypperste.” Så læner han sig tilbage. Og med tydelig stolthed og vægt bag ordene, siger han: ”Og det er det stadig, den dag i dag. En professionel kapsejladsbåd i dag bruger præcis samme byggemetode, som vi gjorde for 32 år siden her på X-yachts.”

Trak i hver enkelt tråd
Okyalos blev bygget i en 14 meter lang ovn, bygget til formålet af store flamingoblokke. Opvarmningen og ventileringen var så energikrævende, at man måtte koble sig direkte på lysmasten udenfor for at få nok strøm. Man skulle helt op på 80 grader, for at hærdningen kunne foregå optimalt.

”Vi havde otte målestationer, hvor vi målte vakuumtryk og temperatur,” fortæller Birger. ”Og når du skal bruge de her prepreg-materialer… de er unidirectional, det vil sige, at alle trådene i dugen løber samme vej. Det er ligesom en rulle tapet. Så rullerne skulle normalt klippes engang imellem for at få det til at passe med den dobbeltkrumme flade, som skroget jo er. Men det ville Niels Ditmar, vores ingeniør, ikke have. Han var jo perfektionist med hensyn til detaljer. De mindste detaljer! Så vi sad ude ved enderne af hver bane og trak i hver enkelt tråd, indtil den blev stram og løb ubrudt igennem. Alle andre klippede dugen nogle steder og lagde den op med lidt overlap. Men det gjorde vi ikke. Og vi havde kun 24 timer til hvert lag. Når man tager prepreg-materialer ud af fryseren, så tikker uret jo.”

Ny teknik til at undgå delaminering
Sammen med SP Systems udviklede holdet fra X-yachts en helt ny teknik for at forebygge delaminering ved brug af Nomex: En 30 grams filtmåtte blev lagt hen over skrogets inderlaminat og rullet over med epoxy, fortykket med microballoner. Når skumpladerne blev lagt ovenpå, og det blev sat under vakuumtryk, så blev der suget epoxy op langs kanterne i Nomex-pladerne. De dannede en slags hulkil og dermed en langt større limflade, end man ellers ville opnå. Dermed var problemet med delaminering løst. ”Det opdagede vi igennem de forsøg, vi lavede forinden,” siger Birger begejstret. ”Det var os, der fandt ud af det.”

Samme maling i dag
Divinycell og Nomex, de to distancematerialer der blev brugt, blev ligeledes vakuumstøbt og varmet op i en separat proces. Og så måtte det hele slibes til med lange bredder. Man gjorde sig hele vejen stor umage med at skabe så præcise og glatte overflader, at det ikke skulle blive nødvendigt at bruge så meget spartel til sidst. Og overfladen endte med at blive så jævn, at der kun skulle bruges meget lidt spartel. Båden blev malet med Awlgrip, en maling så stærk, at den sidder der den dag i dag, 32 år efter søsætningen.

Centreret vægt
Båden endte faktisk med at blive så godt bygget, med så stor stabilitet og optimeret vægtdistribution, at kølens nederste stykke måtte laves af træ, for at den skulle kunne måle ind under IOR-reglen. Båden fik en ekstremt god centrering af vægten omkring midten, hvilket reducerede pitching i bølger og var en af årsagerne til, at den blev så hurtig. Hele dækket med forstærkninger til spil og alt det andet vejede 120 kg. ”To mand kunne løfte dækket på en 40 fods båd,” næsten råber Birger.

”På et tidspunkt, mens vi byggede den, ringede de fra Forskningscenter Risø og ville vide noget mere om det der kulfiber. Jeg henviste dem til Niels Ditmar, han var jo ingeniøren. Men det var altså os, der var de førende i Danmark. Og jeg husker at SP Systems udtalte, at Okyalos var verdens bedst byggede one tonner.”

Til Sverige og Tyskland
Den første ejer, Ioannis Kostopoulos, beholdt Okyalos indtil 1995. På det tidspunkt var det forbi med IOR, så den havde ikke nogen egentlig værdi mere som kapsejladsbåd på højeste niveau. Så båden blev solgt til Sverige, og i 2000 gik den videre til Tyskland, hvor den tyske ejer beholdt båden i 22 år – det vil sige, indtil Birger selv overtog den.

”Båden har været brugt til lidt klubkapsejlads og sådan, men også tursejlads,” fortæller han. ”Den har været både i Norge og Finland med ejerens familie. Men de seneste mange år har den kun været søsat et par uger hvert andet år. Og ellers har den bare stået i en hal. Jeg har i mange år sagt, at hvis den båd nogensinde kommer til salg, så vil jeg have den. Og så skete det lige pludselig. Jeg købte den med det samme. Så vores Stradivarius er endelig kommet hjem igen til X-yacht. Og nu skal den blive her hos os!”

Kronen på værket
Birger holder en pause, bladrer igennem de tegninger han har lavet, mens vi har talt sammen.

”Det var en fantastisk tid, dengang,” siger han, ”med alle de ton cups. Seks gange vinder vi VM i ¾ ton. Første gang i 1981, sidste gang i 1989. Alle gange med det samme skrog. Det var det skrog, vi byggede alle X-102’ere på. Det er jo helt utroligt, at det kan lade sig gøre. Så kom de meget avancerede, specialdesignede one off racingbåde lige bagefter, med Okyalos som kronen på værket. Det var jo det – alt det vi lærte i den process – som virkelig satte X-yachts i gang. Og efter Okyalos, der følte vi, at vi havde opbygget så meget spidskompetence, at vi godt ville lave en forretning ud af det og begyndte at bygge både i større antal. Også både, der var mere velegnet til tursejlads.

Så på den måde er Okyalos jo et stykke historie. Det toppede der, når det gælder avancerede kapsejladsbåde. Og den båd, den blev et slags vendepunkt for værftet.”