"Intet Uforsøgt" - at forsøge at redde menneskeliv

Menneske plus hardware
”Vi har forskellige hjælpemidler om bord, for eksempel FLIR som kan spore kropsvarme fra en person i vandet, men det er fortrinsvis om natten, det bliver brugt, ved dagslys bruger vi øjnene og vores langtrækkende kamera, hvis det er en person i vandet, vi leder efter.

Det er jo ikke meget mere end hovedet, der stikker op, så det kan være vanskeligt at se noget på en skærm selv med FLIR. Lykkes det os at lokalisere et objekt i vandet, der måske er et menneske, skal vi ned til objektet for at identificere det, og når vi kommer med omkring 100 km/t. i 100 meters højde og skal stå stille 20 meter over vandet, kan det godt tage lidt tid,” fortæller Niels Vogt.

Hvem koordinerer
Drejer det sig om søredning, er det JRCC i Karup, som er den koordinerende og styrende myndighed, som alle involverede enheder i en redningsaktion til søs er underlagt.

”Vi er som regel de første, der er i søgeområdet på grund af vores hastighed, men andre enheder som for eksempel Marinehjemmeværnet, Søværnet og den civile skibsfart kan også hjælpe til i en redningsaktion. Er søgeområdet meget stort, kan vi få assistance fra vores andre redningshelikoptere, det afhænger af, hvad vi leder efter, og hvor lang tid aktionen vurderes at blive.

Vi er blot en brik i puslespillet. Det er JRCC, der bestemmer, hvad der skal gøres,” siger Niels Vogt.

JRCC kan også dirigere en eller flere redningsenheder til et nyt søgeområde eller anmode om, at man eftersøger området på ny eller, at en eftersøgning gentages dagen efter.

Det er ligeledes JRCC, der beslutter aktionens ophør. Typisk vil det være, når eftersøgningen drejer sig om en person i vandet og det vurderes, at såvel vandtemperatur som kropstemperatur indikerer, at det ikke længere er sandsynligt at finde personen i live.

Eftersøgningen sættes i system
Ud fra et program hos JRCC beregnes forskellige muligheder for, hvordan en redningsaktion bedst udføres. Er det for eksempel en person, der er faldet overbord fra et fartøj, vil JRCC fortælle piloterne positionen, hvor den savnede formodentlig er faldet i vandet og formodes at kunne findes under hensyn til den stedlige bølgeretning samt strøm og vindforhold i eftersøgningsområdet.

”Det er derfor ikke altid, vi ved præcist, hvor en hændelse er sket, men uanset den sparsomme information skal vi i udstyret og så hurtigt som muligt komme i luften.

Undervejs kan vi få supplerende oplysninger fra JRCC for eksempel, at det er en mand, hvilken beklædning har han på og så videre, og ud fra disse informationer kan vi begynde at danne os et overblik over, hvad vi gør og hvad JRCC foreslår, vi skal gøre, og så laver vi en plan over, hvordan vi griber denne operation an,” forklarer fartøjschef Niels Vogt.

På vej til eftersøgningsområdet tildeler JRCC de enkelte enheder, hvis flere deltager, hver sit søgeområde, så man optimerer eftersøgningen bedst muligt.

Er det et lystfartøj, der er kommet i vanskeligheder, er det alt andet lige nemmere at undsætte fartøjet, som ofte selv har anmodet om hjælp for eksempel via VHF og oplyst en omtrentlig position samt skibets størrelse, farve og andre kendetegn. Det samme gælder for en havarist i den erhvervsmæssige skibsfart.

Op til sikkerheden
”Vi har mange muligheder, og jeg har ikke hørt, at eskadrille 722 nogensinde har opgivet et redningsforsøg,” fortæller fartøjschef Niels Vogt og fortsætter, ”vi kan for eksempel være ude ved et skib med en slagside på omkring de 40 grader, og hvor vi har bedt besætningen om at springe i vandet, da et hoist til fartøjet er for risikabelt. Det kan godt være, det er svært at overtale dem, hvis det også er koldt og blæsende, men heldigvis er det altid lykkedes for os.

Kommer vi ud for den slags situationer har vi mulighed for at kaste en selvoppustelig flåde ned til besætningen og herfra samle personerne op en efter en.

Vi er især bange for, at personer inde i skibet bliver fanget der. Jeg har set skibe på 80 meters længde gå ned på mere eller mindre et fingerknips. Det går bare forbløffende hurtigt, så er det trods alt bedre at hoppe i vandet.”

Vi skal også passe på os selv
Selvom besætningerne har indøvet forskellige redninger igen og igen, snakker de altid en redning igennem, før de går i aktion.

”Det kan være, at hoistoperatøren melder ud, at et hoist på en given måde er for farligt, så går jeg ikke ned, så prøver vi at finde en anden måde at lave redningen på, og så er der pludselig en løsning, som gør hoistet forsvarligt.

For eksempel kan vi komme ud for at skulle transportere syge eller tilskadekomne passagerer fra en færge eller andre fartøjer til havs. En krævende operation på grund af faren for, at redder eller grej hænger fast i skibet. Vi skal altid sørge for, at vores egen sikkerhed er i top, da vi jo ikke kan redde andre, hvis vi selv risikerer at komme til skade.

Hænger vi over et skib, har hoistoperatøren ved den åbne cargodør (den store dør på siden af EH101, red.) et bedre overblik end piloterne og kan hjælpe dem med at placere helikopteren i den bedste position over fartøjet,” fortæller redder Benny Friis.

Fartøjschef Niels Vogt supplerer: ”Hvis vi skal sende redderen ned, er det vigtigt, at vi i cockpittet hele tiden holdes orienteret om, hvad der sker under hoistet.”

Behandlingen begynder i helikopteren
Hvad enten der er tale om en søredning eller en patienttransport fra land til hospital kan lægen straks begynde at stabilisere patienten, enten fra skibsdækket, som øvelsen i dag skal demonstrere, eller når patienten er hevet op med et sling (bælte om livet, red.) eller med en båre. Bagest i helikopteren findes et behandlingsmodul med samme udstyr som i en ambulance.

I det omfang det er nødvendigt, for eksempel ved en alvorlig forbrænding, flyves der direkte til Rigshospitalet, hvor der er specialister på dette område. Det er SAR-lægen, der vurderer, hvilket sygehus det er relevant at flyve til med en patient. Alle danske sygehuse har en heliport.

Vi hjælper hinanden
”Vi mødes en gang imellem med vore nabolandes søredningstjenester for at holde fælles redningsøvelser, og nogle gange bliver vi også kaldt til en skarp mission uden for det danske søterritorium. For eksempel blev eskadrillen for nylig anmodet om at assistere den tyske søredningstjeneste ved en ulykke i Femern Bælt, og vi har også ydet assistance til det britiske SAR-beredskab,” fortæller Niels Vogt.

Aftensmaden venter
Klokken er 16:24 og EH 101, og besætningen er atter tilbage på basen i Aalborg.

Fartøjschef Niels Vogt rapporterer til JRCC via en standardprocedure om flyveturen.

Ligeledes har besætningen altid en debriefing efter dagens aktioner, hvad enten det drejer sig om en øvelse eller en skarp mission.

Der er endnu to dage tilbage af de tre dages døgnvagt, dog med undtagelse af lægevagten, der skifter hvert døgn. Samme vagtturnus gælder de to øvrige SAR-enheder i Skrydstrup og Roskilde.

Besætningen køber selv mad ind til de tre dages vagt og står også selv for de kulinariske udfoldelser. I dag står aftensmaden på lasagne.